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      圖片來源:Unsplash-Samuele Errico Piccarini圖片來源:Unsplash-Samuele Errico Piccarini

      文|連線出行 周雄飛

        自動駕駛賽道,又熱鬧了起來。

        近日,據鳳凰網等媒體報道,特斯拉CEO埃隆 馬斯克在公開場合中表示,特斯拉的完全自動駕駛汽車將在一年內落地。雖然這已不是他首次提出這樣的目標,但這一新消息還是引發了業內的關注和討論。

        就在馬斯克再立Flag的同時,一些自動駕駛公司也有了新的進展。上月底,隨著北京市智能網聯汽車政策先行區發布首批“無人化示范應用道路測試”通知書,百度和小馬智行成為首批獲得這一通知書的企業。

      首批乘用車無人化示范應用道路通知書頒發儀式,圖源北京經濟技術開發區官網首批乘用車無人化示范應用道路通知書頒發儀式,圖源北京經濟技術開發區官網

        相比于此前必須要在Robotaxi(自動駕駛出租車)上設置主駕駛安全員不同,百度和小馬智行拿到這一通知書后,就可以在取消主駕駛安全員的基礎上實現Robotaxi的上路運營。

        無獨有偶,在百度和小馬智行等國內自動駕駛企業可實現主駕駛無安全員運營的次月,谷歌旗下自動駕駛公司Waymo也宣布,隨著旗下自動駕駛出租車規模的增大,正在考慮取消人類安全員。

        百度、小馬智行和Waymo相繼被允許或有計劃撤除主駕安全員后,在業內看來,隨著更多企業的無人化自動駕駛出租車在之后大規模落地后,將會更好地推動未來完全自動駕駛出租車的落地。

        就以上內容來看,無論是喊著要推出完全自動駕駛功能的特斯拉、還是一直從事無人駕駛Robotaxi運營的百度、Waymo和小馬智行,這些企業的目標是相同的——率先實現完全自動駕駛技術的落地。

        因為對于特斯拉、小鵬等新能源車企而言,只有實現更高級別的自動駕駛,才能通過賣自動駕駛功能給消費者掙更多的錢;而對于百度、小馬智行等自動駕駛企業來說,也只有達到更高等級自動駕駛水平,才能實現依靠Robotaxi業務或向車企出售自動駕駛解決方案來實現商業化。

        雖然目標一致,但由于以特斯拉為代表的車企是通過從L2級別向上自研自動駕駛功能,而百度、Waymo和小馬智行等自動駕駛企業則是直接從L4級別來研發各自的自動駕駛方案,由此兩個明顯的陣營被劃分出來。

        如今,這兩個陣營關于完全自動駕駛落地的戰爭正逐漸走向白熱化,誰也不會放慢速度。

        01 眾企業紛紛盯上完全自動駕駛

        “特斯拉將在大約一年內實現完全自動駕駛?!?/p>

        馬斯克近日在巴西被媒體問到自動駕駛功能相關的話題時,他這樣公開表示道。他同時強調道,實現完全自動駕駛意味著特斯拉可以在大多數城市中行駛,不需要人工干預。

        需要注意的是,這已不是馬斯克首次立下這樣的目標。早在2015年年底,馬斯克就曾表示,在兩年內讓特斯拉旗下的產品實現用自動駕駛功能穿越美國東西海岸。

        這一豪言壯語經媒體傳播后,引發了行業內外的廣泛討論,很多人對此表示質疑,畢竟當時新能源汽車都還是一個新興行業,更不要說自動駕駛技術的落地。

        時間到了2017年,馬斯克和特斯拉并沒有實現兩年前立下的“自動駕駛穿越美國東西海岸”的壯舉。面對目標未兌現的尷尬,馬斯克再次立下承諾,表示完全自動駕駛功能3-6個月內就能推出。

      圖源特斯拉官微圖源特斯拉官微

        這樣一等就等到了2019年,特斯拉依然沒有推出完全自動駕駛功能。與之前一樣,馬斯克在當年的“自動駕駛日”上再次表示,會在當年年底開發完全自動駕駛功能,2020年第二季度特斯拉車主就能夠徹底解放雙手了,屆時還將讓100萬輛自動駕駛出租車(RoboTaxi)上路。

        而到了2020年第二季度末,特斯拉不僅沒有推出完全自動駕駛功能,同時所宣稱的具備自動駕駛功能的RoboTaxi也沒有落地。對于來自網友們的質問,馬斯克回復道“還在等監管部門批準,今年實現應該沒問題?!?/p>

        事實證明,雖然馬斯克目前還沒有實現他口中一遍又一遍重復的目標,但對于特斯拉近些年在自動駕駛領域的進展也不能忽略。

        2014年10月,特斯拉發布了旗下的自動輔助駕駛功能Autopilot,并在一年后向旗下Model S產品進行推送,彼時特斯拉對于這一功能的描述是,“這一功能并不是完全自動駕駛,因此在該功能工作時駕駛員依然是車輛行駛過程中最終的控制方和責任方?!?/p>

        隨后,特斯拉的Autopilot功能經歷了多次迭代,直到2019年4月,特斯拉基于Autopilot輔助駕駛功能的基礎上就推出了FSD(Full Self-Driving),按照字面意思就是完全無人駕駛系統。

        這之后,特斯拉向全球范圍內部分地區和消費者開放了這一功能的測試版(Beta)。按照馬斯克在本月參加All in Sumit技術大會討論時透露,參加FSD Beta(完全自動駕駛測試版)的車主大約有10萬人,到今年年底,將把測試人數擴大到約100萬人。

        在業內看來,或許是看到了使用FSD Beta有這一用戶規模,讓馬斯克有了自信再次立下新的Flag。

        而與此同時,一些自動駕駛公司在各自的自動駕駛業務上也有了新的進展。

        上月底,北京市智能網聯汽車政策先行區發布首批“無人化示范應用道路測試”通知書,百度、小馬智行成為了首批獲得這一通知書的企業。

        根據《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》規定,獲得這一通知書的企業主體可在北京市高級別自動駕駛示范區60平方公里范圍內,進行公開道路的無人化自動駕駛載人示范應用。

        簡單說,此次的無人化自動駕駛示范應用實施后,相比于此前自動駕駛出租車需要在主駕駛位上配備安全員不同,獲得通知書的企業之后可以實現主駕無安全員的自動駕駛出租車運營,這也是國內首次在超大城市中放開這一示范應用。

        據百度智能駕駛事業群相關負責人向連線出行透露,百度獲得首批無人化運營許可后,百度Apollo旗下蘿卜快跑業務已經取消主駕安全員,實現“方向盤后無人”的自動駕駛出行服務,目前無人化車隊數量達到20輛,無人化推薦上車點接近300個。

      百度Apollo Robotaxi運營車輛百度Apollo Robotaxi運營車輛

        為了保證無人化Robotaxi車輛運行的安全,據該負責人表示,在取消主駕駛安全員后,建立了“單車智能、監控冗余、平行駕駛”三層安全體系,在這套體系上副駕還會配備有安全員,在中控屏幕上的右下角,有一個選項可以方便副駕鳴笛。另外,目前每一輛無人化車輛,都有“5G云代駕”專人監控狀態。

        對于小馬智行這邊,據相關媒體報道,北京市民將有機會通過現有的PonyPilot+ App呼叫到一臺主駕無人的自動駕駛車輛,去往亦莊的多個地鐵站口,公園、體育中心等公共設施,以及重點商圈和住宅小區。

        小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍對財聯社表示,“無人化載人示范應用的頒發,是行業從無人化道路測試向無人化商業化試點過渡的關鍵節點,同時承載了行業向更高級別自動駕駛發展的技術意義?!?/p>

        湊巧的是,就在百度和小馬智行被批準布局無人化自動駕駛出租車業務的同時,大洋彼岸那邊的Waymo也在本月宣布,也正在考慮撤出自動駕駛出租車上的人類安全員。

        據Waymo發言人稱,鳳凰城市中心的無人駕駛業務將在該地區的東北部開始,并會逐漸擴大到鳳凰城中心等地。

      正在運營的Waymo Robotaxi,圖源Waymo官網正在運營的Waymo Robotaxi,圖源Waymo官網

        從特斯拉連續多年喊著要推出完全自動駕駛功能、到百度、小馬智行從有安全員向無安全員Robotaxi領域的布局,這些企業雖然布局方向不同,但目標都是一樣的——最終實現完全自動駕駛技術的落地。

        02 為何要搶著做完全自動駕駛?

        “當今企業之間的競爭,不是產品之間的競爭,而是商業模式之間的競爭?!爆F代管理學之父彼得·德魯克曾這樣評價實現商業化的重要性。

        的確,對于任何一家企業而言,無論是研發出一項技術還是將其轉化成產品,只有當推向市場、得到業內和消費者的認可,實現真正的商業化變現,才能判斷出這一技術或者產品是否是成功的、且具有生命力。

        作為新能源車企中率先布局和研發自動駕駛技術的車企之一,特斯拉憑借著近些年對于自動駕駛技術的持續布局,向外界展現出了一副依靠技術迭代而掙錢的畫面。

        早在2015年,特斯拉就已向車主們推出了Autopilot系統,車主們需要花費2500美元(約為1.68萬元),就可以買下這套系統的使用權。彼時這一系統可實現行駛車道內的自動輔助實現轉向、加速和制動等基礎自適應巡航(ACC)功能。

        四年后,FSD測試版本系統向車主推送,由于FSD不僅擁有Autopilot的全部功能,同時還包括了自動駕駛導航(Navigate on Autopilot)、自動變道、自動泊車、召喚、識別交通燈和停車標志控制等功能,由此車主買下這套系統的費用也從Autopilot系統的2500美元升至6000元/套。

        次年,由于特斯拉向這套系統中添加了城市道路完全自動駕駛測試功能,其價格也漲至10000美元/套(約為6.7萬元)。而到了今年初,馬斯克再次宣布FSD軟件的售價將從此前的10000美元提高至12000美元(約為8萬元人民幣)。

      特斯拉FSD軟件訂閱價格(中國區域),截圖自特斯拉官網特斯拉FSD軟件訂閱價格(中國區域),截圖自特斯拉官網

        雖然隨著軟件的售價水漲船高,消費者開始怨聲載道,但事實證明特斯拉確實通過賣自動駕駛軟件賺到錢了。

        據財報顯示,2021年全年特斯拉實現營收為538.23億美元,同比增長了71%。從分業務來看,汽車銷售收入依然是貢獻營收的大頭為441.25億美元,占營收比例為81.98%,而在它身后的就是軟件服務收入為38.02億元,占營收的7%。

        這樣的掙錢能力,馬斯克并不滿足?!半S著軟件不斷接近實現完全自動駕駛,價格會繼續提升。到那時,FSD的價值有可能會超過10萬美元?!瘪R斯克曾這樣公開表示道。

        換句話說,當特斯拉真正實現完全自動駕駛的那一天,馬斯克就可以通過售賣這一服務賺到更多的錢,正因如此,馬斯克才會這樣不遺余力地推進特斯拉完全自動駕駛技術的落地。

        據國信證券經濟研究所預測,特斯拉FSD軟件的收入,預計到了2025年會增長至141.76億美元/年。以FSD凈利率為55%測算,2025年FSD盈利空間已經近78億美元。

        或許是看到了特斯拉依靠自研自動駕駛技術賺得“盆滿缽滿”,蔚來、小鵬等新能源車企也緊隨其后。

        蔚來在國內造車新勢力中,對于自動駕駛研發起步是最早的。2017年12月其便發布了第一代自動駕駛系統NIO Pilot,隨著對這一系統的迭代,到了2020年10月在國內率先實現了NOA高速領航輔助駕駛技術的落地。

        而到了去年1月,在蔚來的NIO DAY上,其CEO李斌發布了NAD高階自動輔助駕駛系統,彼時據李斌介紹,這一系統的量產會隨著ET7車型的上市而量產。

        相比之下,小鵬起步晚了一些。其在2018年年底才推出了輔助駕駛系統Xpilot2.0,但在這之后很快追上蔚來的進度,甚至在造車新勢力中率先實現了城市內道路自動輔助駕駛功能NGP。

      小鵬城市道路NGP路測演示,圖源小鵬汽車官微小鵬城市道路NGP路測演示,圖源小鵬汽車官微

        同為新能源車企的理想,在去年5月發布新款理想ONE的同時,也發布了自家的自動輔助駕駛系統AD,而到了去年年底,理想正式交付自研完整版的AEB和覆蓋高速場景的NOA功能,也標志著理想在自動駕駛方向與小鵬和蔚來正式站在同一個賽道。

        雖然“蔚小理”的CEO們目前還沒有像馬斯克那樣高調地宣稱要推出完全自動駕駛,但在業內看來,蔚來、理想和小鵬之后大概率會學著特斯拉向完全自動駕駛功能邁進,以便通過賣軟件來掙錢。

        正如小鵬汽車何小鵬在今年第一季度財報會上說的那樣,“當更高等級的自動駕駛實現并積累數據后,可能推出按時長或者里程收費的服務方式,例如以軟件包加場景組合的新服務收費方式,以后會考慮推出?!?/p>

        與特斯拉、蔚來和小鵬相似的是,百度、小馬智行追求完全自動駕駛的落地,本質上也是為了實現商業化。

        作為國內頭部自動駕駛公司的小馬智行,在去年11月,媒體曝出不僅經歷了部門的縮減合并,同時相關核心人員也從小馬智行離職,而主要的原因是由于其成立之后一直都沒有實現商業化。對此,連線出行曾在《小馬智行元氣大傷,獨立自動駕駛公司路在何方?》一文中進行過詳細描述。

        而到了近日,據財聯社報道,美國加州機動車管理局撤銷了自動駕駛公司小馬智行的自動駕駛測試許可證(駕駛位有安全員),原因是沒有監測到其測試許可證上的安全員駕駛記錄。

        對此,小馬智行回應稱,基于針對三名安全員自身駕駛記錄的考量,將撤回小馬智行在加州的測試許可。同時正在全面了解此事。目前小馬智行在國內的測試正常推進。

        這也意味著,小馬智行在經歷了部門收縮和人員離職后,未來在美國境內的自動駕駛測試也將會受到阻礙。在業內看來,像小馬智行目前遭遇的頹勢,其他自動駕駛企業同樣也在經歷著。

      圖源小馬智行官微圖源小馬智行官微

        “基于目前行業內技術水平仍還處于L3-L4級別的程度,遠沒有達到L5級別的完全自動駕駛,由此這些自動駕駛企業想要破局,只能向更高級別的自動駕駛技術邁進,以便通過Robotaxi等自動駕駛出行業務或者向主機廠出售自動駕駛解決方案來掙錢?!弊詣玉{駛行業資深人士劉明對連線出行表示。

        百度也一直在對Robotaxi業務未來的商業化運營進行摸索。百度智能駕駛事業群相關負責人對連線出行介紹,短期內,蘿卜快跑不以盈利為目標,但要通過收費運營,給公眾傳遞一個信號:自動駕駛不是免費的,且未來也不是免費的。以便培養消費者的使用習慣,為之后的自動駕駛商業化打好基礎。

        而在自動駕駛解決方案商業化方面,也有一些自動駕駛企業在進行嘗試。

        去年12月,元戎啟行也發布旗下的L4級別自動駕駛方案,當時公布的方案成本不足1萬美元(約為6.4萬元),而在今年4月這一價格下調至3000美元(約為2萬元)。

        而到本月,自動駕駛企業輕舟智航發布了旗下成本更是低至1萬元的車規級自動駕駛方案——DBQ V4。據輕舟智航介紹,這套方案是為車企前裝量產打造,可適配多種車型、適用不同場景,它可以高效適配轎車、SUV、MPV、巴士等車型。

        在劉明看來,這些自動駕駛會推出價格低廉的自動駕駛方案,也是為了吸引主機廠來購買他們的方案,以便通過這一方式來掙錢。

        由此來看,無論是特斯拉、小鵬為代表的新能源車企、還是百度、小馬智行為代表的自動駕駛企業,都想通過實現完全自動駕駛來掙錢。也正因為如此,新能源車企和自動駕駛企業誰能更早實現完全自動駕駛,成為行業內外關注的問題。

        03 完全自動駕駛,誰會更早實現?

        “能不能打造一款在加州任何道路上都能自由行駛的自動駕駛汽車?”

        自谷歌創始人拉里·佩奇在2009年提出這個“自動駕駛汽車”的猜想后,谷歌內部負責自動駕駛研發的Waymo隨即成立;而在中國這邊,百度也成立了自動駕駛事業部(L4事業部)開始對自動駕駛技術進行研究。

        在Waymo、百度等先行者的帶領下,再加上我國在2014年發布了相關促進自動駕駛技術發展的文件,一時間在國內掀起了一股自動駕駛創業潮,小馬智行、文遠智行和蘑菇車聯等自動駕駛公司也紛紛成立。

        另一邊,隨著新能源汽車行業的快速發展,這股有關自動駕駛技術的熱潮也吹了進來,以至于讓特斯拉、蔚來和小鵬等眾多新能源車企開始追逐和自研自動駕駛技術。

        不過,就在這些新能源車企與自動駕駛公司紛紛從自動駕駛賽道上起跑后,各自跑向了不同的岔路。

        按照美國汽車工程師學會(SAE)的定義,自動駕駛分為6個等級,從L0級(完全手動)到L5級(完全自動)。根據定義,L5級自動駕駛幾乎可以做到車輛中沒有方向盤和制動踏板,一切行動交給車輛就可實現,也就是完全自動駕駛級別。

      自動駕駛技術分級標準,圖源SAE International公眾號自動駕駛技術分級標準,圖源SAE International公眾號

        以百度和Waymo為代表的自動駕駛企業,面對這一技術迭代的過程,并沒有選擇從L1、L2級別向上研發,直到達到L4和L5級別的完全自動駕駛水平,而是直接從更高階的L4級別開始布局和研發。

        再來看特斯拉、蔚來和小鵬等新能源車企,在路徑的選擇上則是從最為基礎的L1、L2級別開始研發,試圖通過技術的迭代,從L2級別開始一步步接近L5級別的完全自動駕駛。

        而隨著新能源車企和自動駕駛企業按照各自選定的路線向前行進時,也選擇了不同的方法來幫助技術的演化。

        特斯拉、蔚來和小鵬等新能源車企,選擇在產品上搭載更高算力的芯片和更高精度的感知硬件來實現單車的最大智能,甚至目前整個新能源汽車行業已進入到“為了追求更高的智能,從而盡可能堆更多的軟硬件”的階段。

        百度、小馬智行和文遠知行等自動駕駛公司,雖然在各家的Robotaxi車型上也會搭載激光雷達、毫米波雷達等硬件,以做到單車智能的水平。但與此同時,像百度、蘑菇車聯等企業還在部署車路協同相關的技術,以實現“單車智能+車路協同”的協同技術方案。

        雖然新能源車企和自動駕駛企業選擇了不同的路徑和方案,但在業內看來這兩大陣營想要真正實現完全自動駕駛都不會太容易。

        對于特斯拉們而言,從L2級別向L4級別演進的過程中,不可避免的會經歷L3級別的過渡,而L3級別的特點則是“人機共駕”,與L1、L2以駕駛員為主和L4級別以上以人工智能為主有著較大的區別,導致如果發生事故,無法很好地區分到底是駕駛員的責任,還是自動駕駛系統乃至其背后車企的責任。

        “也正是這個原因,再加上目前全球各國對于L3級別的責任判定沒有出臺相關的法律法規,導致大多數新能源車企都很難能用較短的時間實現L3級別的過渡,換句話說車企要實現L2向L4級別的過渡,一般需要較長的時間?!眾W緯咨詢董事合伙人張君毅向連線出行解釋道。

        張君毅同時表示,由于L3級別的自動駕駛還存在很多邊界化難題(corner case),要真正跨越這一級別,不僅會增加很多時間成本,同時隨著解決問題技術也會進行更多的演進,技術成本也會增加很多。為了能更快的實現產業化技術落地,百度、小馬智行才會選擇繞過L3,直接從L4級別研發自動駕駛向下輻射覆蓋。

        由此,業內一些人做出了“自動駕駛企業相比于新能源車企想要實現完全自動駕駛或許會更快一些”的猜測,但遺憾的是,這一猜測依然是一個未知數。

        因為在張君毅看來,要真正實現L5級別的完全自動駕駛,大概還需要5至10年的時間,因為要實現這一技術的落地,這其中要解決的不僅是技術迭代的問題,同時還有法律法規、適應場景化等方面的系統性問題。

        法律法規方面,連線出行曾在《拿融資、沖刺上市,自動駕駛的春天來了嗎?》一文中羅列了2021年我國對于自動駕駛落地相關的一系列政策法規,同時美國、法國和德國等國家也相繼出臺了有關自動駕駛的一系列法規政策。

      2021年各國出臺的自動駕駛產業政策與法規,連線出行不完全統計并制圖2021年各國出臺的自動駕駛產業政策與法規,連線出行不完全統計并制圖

        但不能忽視的是,截至目前全球范圍內多數國家還沒有出臺一部針對更高級別自動駕駛上路的完整法律法規,這就意味著即使車企或者自動駕駛企業已有L4、L5級別的能力,技術落地也會受到法律法規的限制和制約。

        此外,在劉明看來,在完全自動駕駛車輛上路之前,還需要解決好車輛與車輛、車輛與行人、車輛與環境等細分場景的融合和交互,也只有這樣才能真正實現完全自動駕駛的技術落地。

        就以上分析來看,雖然特斯拉為代表的新能源車企和百度為代表的自動駕駛企業為了實現完全自動駕駛已走出了各自不同的道路,但在中博聯智庫特聘專家張翔看來,基于技術、法律法規和場景適應性等因素的制約,任何一方想要盡早實現完全自動駕駛的落地都是不太可能的。

        這也意味著,這場有關完全自動駕駛落地的爭奪戰還會繼續打下去、甚至還會持續很多年的時間。這就要求無論是特斯拉、小鵬為代表的新能源車企,還是百度、小馬智行為代表的自動駕駛企業,需要拿出更多的耐心和精力來布局與研發。

        畢竟從自動駕駛行業的發展歷程來看,做自動駕駛本身就不是一件容易的事。

       ?。☉茉L者要求,文中劉明為化名。)

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